“Audi gaat voor de lange termijn in Vorst”

Gerhard Schneider

Interview met fabrieksdirecteur Audi Brussels, Gerhard Schneider

De Audi-fabriek in Vorst glimt zoals ze elke dag doet. Kraaknet en superefficiënt. Niet moeilijk wanneer je weet dat de 2551 vaste medewerkers niet alleen voortdurende verbeteringen kunnen aanbrengen, maar ook leentje buur mogen spelen bij fastfoodketens en ziekenhuizen. “We kunnen van iedereen iets opsteken”, zegt fabrieksdirecteur Gerhard Schneider van Audi Brussels NV/SA, dat in april 2013 bekroond werd tot Employer of the Year 2013.

Vandaag rolt er elke 90 seconden een gloednieuwe A1 van de band, waarvan 9 op de 10 voor de export. Schneider gelooft dat dit ook in de toekomst zo verder zal gaan, ook al wordt de knoop rond de opvolger van de A1 pas in 2014 doorgehakt.
“De afgelopen 6 jaar investeerde de groep Audi 576 miljoen euro in onze plant”, blikt Schneider terug op de eerste jaren van Audi in Brussel. Zelf staat de 52-jarige Duitser sinds maart 2010 aan het hoofd. “Momenteel bouwen we een nieuwe pre-lakstraat waar auto’s hun grondlaag krijgen voor een kleine 90 miljoen euro. Deze laatste investering zegt meteen iets over onze toekomst. Zo’n lakstraat gaat 25 tot zelfs 30 jaar mee en past in een duurzame strategie. Audi doet dit enkel wanneer het een mooie toekomst voor de plant op het oog heeft. Voor alle duidelijkheid nog even benadrukken dat de knoop rond de opvolger van de Audi A1 pas in 2014 wordt doorgehakt, maar deze investering stemt ons optimistisch.”

BEautomotive stelt Gerhard Schneider 10 cruciale vragen over het merk Audi, zijn fabriek en mensen, en de hybride toekomst.

1. Audi doet het wereldwijd zeer goed. (verkoopcijfers?) Wat maakt Audi AG tot een van de meest succesvolle merken vandaag?

Gerhard Schneider: “Audi heeft een langetermijnfocus op kwaliteit. Niet alleen testen en vergelijkingen erkennen dat Audi kwaliteit biedt, ook klanten voelen dit zowel in het product dat ze kopen, de prijs en de service die ze bij en na de verkoop genieten. Deze kwaliteit is precies wat klanten zoeken, en waaraan ze ook in tijden van crisis bereid zijn te investeren.
We stellen onze klant centraal. Hij is belangrijk. Hij betaalt ons.”

2. Vandaag is Audi Brussels 1 van de 5 Audi-fabrieken. Binnenkort komen er China en Mexico bij. Hoe draagt Audi Brussels bij tot het succes? Kortom wat is het geheim van deze plant?

Gerhard Schneider: “De A1 is een echte veroveraar. Toen we de productie van de A1 in 2010 startten, was het een nieuw model. Intussen weten we dat 80% van de kopers van de 123.111 A1′s in 2012 voordien nog nooit een Audi gekocht had. Dit is een zeer hoog cijfer, dat benadrukt dat de A1 een strategisch zeer belangrijke wagen geworden is voor de groep. Ofwel kopen deze eerste kopers binnen een paar jaar een nieuwe, of ze hebben Audi ervaren en stappen over naar een Audi A3 of A4.
We zijn wereldwijd de enige fabriek die de succesvolle A1 bouwt, en hebben bovendien zeer goede troeven en argumenten om de nieuwe te bouwen. We hebben een rijke ervaring in het opstarten van nieuwe modellen. Onze productiviteit stijgt steeds, we leveren prima kwaliteit en leveren tijdig, snel en correct.”

3. U beseft dat vooral de kwaliteiten en inzet van uw mensen hierbij zwaar doorwegen, niet zozeer de machines?

Gerhard Schneider: “Onze medewerkers zijn het belangrijkste voor ons. Machines kan je overal installeren, afbreken, verplaatsen en weer opbouwen. Onze mensen werken en wonen in België, niet elders. Zij maken het verschil. Zij verbeteren ons productieproces voortdurend. Ze zitten met hun chef samen om problemen aan te kaarten en op te lossen, ze mogen ideeën aanbrengen. Om ervoor te zorgen dat deze ook in de praktijk kunnen gebracht worden, hebben we een structuur uitgestippeld om ideeën in verbeteringen om te zetten.
Bovendien zoeken we inspiratie binnen en buiten de autosector. We vergelijken ons niet meer alleen met autofabrieken. We kunnen voor onze just-in-time-aanpak bijvoorbeeld heel wat opsteken van McDonald’s waar de klant net op tijd zijn vers gebakken Big Mac krijgt voorgeschoteld, of van de zuiverheid en orde van een ziekenhuis. Hoe properder de werkomgeving, hoe gemakkelijker dat werknemers deze ook proper houden. Ze vertoeven hier bovendien meer uren dan thuis, dan mogen we ze toch een nette werkomgeving geven. Daarenboven investeren we veel in onze mensen: in opleiding, bedrijfsrestaurant, ergonomie, gezondheidscentrum,….”

4. Innovatie in de autowereld gaat vandaag razendsnel. Hoe vult Audi dit in?

Gerhard Schneider: “We concentreren ons op 3 thema’s:
1. ‘Ultra’ waarin we steeds zoeken naar lichtere composietmaterialen uit carbon, metaal, aluminium,… zonder aan stevigheid en kwaliteit in te boeten.
2. ‘Connect’ waardoor voertuigen met elkaar en andere IT-diensten kunnen praten. Hierdoor wordt verkeers-, weerkundige en andere informatie rechtstreeks tussen auto’s uitgewisseld. Waar ligt ijzel? Via welke route kan de file vermeden worden? Kan een technisch probleem meteen aan de garage gemeld worden?
3. ‘e-tron’ waarin we alternatieve en groenere technieken om auto’s aan te drijven ontwikkelen zoals hybride motoren en motoren op elektriciteit.”

5. De R&D van Audi zit in Duitsland geconcentreerd. Toch spelen jullie als productieplant een essentiële rol in dit innovatieproces?

Gerhard Schneider: “Eigenlijk vervult de klant de centrale rol in heel het innovatieverhaal. We willen zijn wensen kennen en uitzoeken hoe we deze kunnen invullen. Dit is essentieel voor ons omdat een innovatie die niet door de klant gedragen wordt totaal geen nut heeft. Zo is er een steeds sterkere tendens naar individualisering. Vandaag heeft onze klant meer dan 700 combinaties om zijn A1 te individualiseren. Dit breidt nog uit in de toekomst.
Dan is het aan de R&D om deze innovatie uit te tekenen, aan ons om er voor te zorgen dat deze plannen ook in serieproductie mogelijk zijn. Wij denken uit hoe de productie moet verlopen, welke aanpassingen aan het prototype gedaan moeten worden om het klaar te maken voor massaproductie. Zo kan onze lakstraat vandaag al veel complexere zaken aan dan wat Audi de klant biedt. Maar deze individualisering matchen aan een efficiënt productieproces en snellere leveringen is een aartsmoeilijke klus.
We gaan naar een industrie 4.0. Geen grote hoeveelheden van dezelfde wagen. Maar zeer individueele wagens op maat van de klant. Deze individualisering moeten we zien te rijmen met snelle levering en wisselende bestellingen. De technologie moet met het product communiceren. Welke onderdelen moeten wanneer aangevoerd worden? Tegelijkertijd hebben we al bewezen dat we de capaciteit hebben om zulke complexe assemblage uit te werken en uit te voeren. We zijn in staat een nog flexibelere fabriek te managen.”

6. Over de auto van de toekomst. Ook Audi werkt aan een groenere wagen. Mogen we binnenkort de elektrische A1 verwachten?
Gerhard Schneider: “We hebben hier een pre-seriecenter waarin we onlangs 100 elektrische A1-prototypes hebben gebouwd op basis van de eerste ontwerpen uit Ingolstadt. Ze hebben een elektrische autonomie van 250km, nadien levert de benzinemotor elektriciteit zodat de wagen rijdt op een 100% elektrische motor. Op dit ogenblik worden ze getest in een grootschalig proefproject in Munchen.
Bij zulke ontwikkelingen worden we als productiesite zeer vroeg betrokken. Van zodra de eerste de tekeningen en plannen er zijn, wordt er uitgedacht hoe deze wagen gebouwd kan worden. De eerste wagens assembleren we volledig met de hand. Hierop voeren we analyses uit, stellen verbeteringen voor, geven fouten aan en bekijken hoe we de serieproductie zouden kunnen realiseren. Moeten er extra laspunten voorzien worden? Wat kan nog beter?
Dat we meedoen aan deze testen, is een zeer groot voordeel voor onze fabriek. We kunnen vroeger onze stempel drukken en ervoor zorgen dat de auto ook nadien in onze fabriek gemaakt kan worden.
Toch staat deze elektrische A1 nog niet op de planning. De technologie wordt nu eerst in de A3 Sportback e-tron gebruikt.”

7. Jullie personeelsaantal groeide met 184 in 2012 en jullie werden verkozen tot Employer of the Year. Wat is voor u de grootste uitdaging op werknemers-vlak?

Gerhard Schneider: “De tewerkstelling van oudere werknemers. Ze moeten voortaan langer aan de slag blijven, wat we toejuichen omdat hierdoor ervaring binnenshuis blijft. Anderzijds stellen we vast dat ouderen meer moeite ervaren met fijnmotorische arbeid en aan snelheid verliezen, wat twee nadelen zijn voor het werk aan de lijn.
Samen met de verschillende organisaties als vakbonden, werkgelegenheidscellen, Agoria en de politiek zoeken we naar oplossingen voor dit probleem. We hebben al veel ideeën en doen eerste testen. Zo heeft Audi een productielijn voor de R8 waar de oudere werknemers, de zogeheten silverliners werken. Van deze wagen worden er per dag 25 volledig met de hand geassembleerd. Op elke fase staat de auto gemiddeld 26 minuten stil. Deze aanpak vraagt werknemers met veel ervaring. Ze moeten verschillende taken aankunnen, maar krijgen hiervoor ook meer tijd. Ter vergelijking, de A1 staat maar 90 seconden bij één werkpost. Elke 90 seconden rijdt er een nieuwe wagen de fabriek uit.
Vandaag ligt de oplossing in het mixen van jong en oud, van mannen en vrouwen van Vlamingen, Walen en nieuwe Belgen. Wist u bijvoorbeeld dat een groep waarin een aantal vrouwen werken properder is? En dat de omgangstaal beleefder is? Teveel vrouwen in één groep kan dan weer wrijvingen geven.”

8. In Duitsland geeft Audi met het Duale Ausbildung-programma jaarlijks aan 750 jongeren een baan. Kan dit een oplossing zijn voor de jongerenwerkloosheid in Brussel?

Gerhard Schneider: “We hadden volgens dit Duale Ausbildungssystem van Audi vorig schooljaar een proefproject lopen met 10 jongeren uit 2 scholen. Ze stonden in voor het programmeren van robots, het onderhoud en reparaties in de plaatslagerij. Dit project zetten we zeker verder om uit te zoeken hoe we ook in België jongeren al vroeger kunnen opleiden en werkzekerheid geven.
Audi leidt in Duitsland elk jaar 750 jongeren op. Vanaf 15 jaar combineren ze school en werk. Hierdoor hebben ze na hun schooltijd een zeer praktische opleiding doorlopen waarmee ze klaar zijn voor de arbeidsmarkt, ze krijgen meteen ook een job waarin ze geroteerd zijn en sterk staan.
Het programma zou in België zeker ook zijn nut bewijzen. De moeilijkheden zijn dat we hier te maken hebben met Nederlandstalige, Franstalige en anderstalige jongeren, met verschillende regio’s en ministeries moeten onderhandelen, en aanpassingen moeten doorvoeren in de onderwijsplannen. Als dat lukt, zullen ook andere jobs aan de lijn zo ingevuld kunnen worden. Wanneer echter, weten we niet. Al mag het snel gaan voor Audi.”

9. Vandaag zijn er 2551 werknemers aan de slag in Brussel. Hoe zullen ze in de toekomst werken?

Gerhard Schneider: “Hier ligt nog een grotere uitdaging. Vandaag hebben we delen van de fabriek waar robotten alle taken uitvoeren, in andere delen werken onze mensen. Het deel van de robotten is sterk afgeschermd. Robotten moeten eerst stilgelegd worden voordat er een medewerker bij kan.
In de toekomst zullen robotten en mensen naast elkaar werken. Robotten zullen meehelpen aan de lijn tussen onze mensen. Ze zullen alle taken op zich nemen waarin ze beter zijn dan mensen, bijvoorbeeld het aangeven van materiaal, iets uit een container halen.
Want wanneer we het productieproces analyseren, merken we dat er veel tijd besteed wordt aan het uithalen van materialen. Dit zijn taken waar de klant niet voor betaalt. Hij of zij betaalt wel voor de montage van deze stukken aan zijn of haar wagen. De delen waarvoor de klant niet betaalt, moeten zo goedkoop mogelijk. De zaken die wel meerwaarde brengen, kunnen dan extra goed worden uitgevoerd.
Dit project werken we samen uit en testen we met de Audi-hoofdzetel in Ingolstadt. Een van onze werknemers is hiervoor in Ingolstadt aan de slag.”

10. België is voor Audi wereldwijd de negende grootste markt. Wat zijn de grootste troeven van België als automotive regio?

Gerhard Schneider: “Ik ben ervan overtuigd dat we veel goede argumenten hebben om in België te blijven. België heeft een lange traditie in het bouwen van wagens, grote ervaring en kennis op dit vlak. Hier lopen heel veel goed opgeleide universitairen rond. Maar dat is niet anders dan in andere Europese landen.
Ook verschilt de Belg niet zo sterk van de Duitser, behalve op één vlak. Belgen zijn flexibeler en creatiever. Jullie slagen er in om met minder middelen goede verbeteringen aan te reiken en door te voeren. Duitsers zien het vaak te groot.
Een Belg levert intelligente arbeid en een hogere productiviteit. Hij ziet het pragmatisch. Wanneer we deze kwaliteit kunnen verenigen met universitaire en ingenieursopleidingen, kunnen we hier zeer productief, kwalitatief en rendabel blijven.
Naast het loonkostenprobleem zie ik één grote opdracht voor de overheden: een soort bemiddelingsopdracht om met de verschillende belangenorganisaties, bedrijven, opleidingsinstituten en overheden een gemeenschappelijke visie over kwaliteit, rendabiliteit en productiviteit te ontwikkelen.
Zo willen wij ons gerust opwerpen als een voorbeeldbedrijf waar geëxperimenteerd kan worden, al mogen ook anderen deze rol op zich nemen, bijvoorbeeld uit de fietsenindustrie wat ook een sterke industrie in België is.”

Hans Hermans

Audi Brussels in cijfers
• Oprichting van de fabriek: 1949. Audi A1-productie gestart in 2010.
• Productie A1: 123.111 Audi A1 in 2012.
• Medewerkers: 2.551
• Directeur: Gerhard Schneider, 52 jaar, Duitser
• Oppervlakte van de site: 540.000 vierkante meter
• Autoproductie met carrosseriebouw, lakinstallatie en montage
• Aangesloten logistiek en toeleverancierscenter ‘Automotive Park’. Dagelijks leveren trucks en treinen 4800 onderdelen van meer dan 780 toeleveranciers.